پروژه های تبدیل بزرگراه به آزادراه در سطح کشور به زودی اجرا خواهد شد - آسان پدیا
4 - پروژه های تبدیل بزرگراه به آزادراه در سطح کشور به زودی اجرا خواهد شد

پروژه های تبدیل بزرگراه به آزادراه در سطح کشور به زودی اجرا خواهد شد

یکی از اولویت های وزارت راه و شهرسازی تبدیل ۳۳۰ کیلومتر بزرگراه بین شهری به آزادراه است تا با بهره برداری از این طرح ها، بخشی از مخارج وزارتخانه خود را تامین نماید. بدین ترتیب برای استفاده از این آزادراه ها باید عوارض پرداخت شود و درآمد حاصل از این عوارض صرف نگهداری و ترمیم جاده ها و راه ها خواهد شد. البته همانطور که در سابق هم شاهد بودیم، در بخشی از راه ها و جاده های کشور، مردم از دریافت عوارض گله دارند. برخی قرار داشتن عوارضی در برخی جاده ها و راه ها را کاملا غیرمنطقی میدانند و برخی دیگر به دریافت بالای مبلغ عوارض اعتراض داشتند. به هر حال نمیتوانیم منکر شویم که دریافت عوارض کمک بسیار بزرگی به وزارت راه و شهرسازی برای نگهداری از راه ها خواهد کرد اما امیدواریم ایجاد عوارضی ها به صورت منطقی و اصولی بوده تا عدالت اجتماعی نیز برقرار شود.

پروژه های تبدیل بزرگراه به آزادراه در وزارت راه و شهرسازی
آزادراه های کشور ما ۲۵۰۰ کیلومتر هستند که در پایان برنامه ۵ ساله ششم باید به ۷۵۰۰ کیلومتر برسند. در حال حاضر نزدیک به ۱۰ درصد از تردد سطح کشور در آزادراه ها صورت میپذیرد در حالیکه این آزادراه ها تنها ۳ درصد از شبکه جاده ای کشور را تشکیل میدهند. وزارت راه و شهرسازی تبدیل ۳۳۰ کیلومتر بزرگراه به آزادراه را در دستور کار دارد که از این بزرگراه ها میتوان به: قم – سلفچگان، قسمتی از جاده ساوه – بوئین زهرا، بندر عباس – ایسین و اردکان – یزد – مهریز – انار اشاره کرد. طبق آمار وزارت راه شهرسازی، حدود ۲۶۰۰ کیلومتر از بزرگراه های کشور پتانسیل تبدیل به آزاد راه را دارند.
مسلما برای اجرای این پروژه ها نیاز به منابع مالی میباشد. مدیرعامل ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل (خیرالله خادمی) در گفتگویی به این منابع مالی اشاره کرد و اظهار داشت وزارت راه و شهرسازی برای احداث پروژه های عمرانی راه و ترابری به دنبال مذاکره و مشارکت بانک ها و همچنین سرمایه گذاری بخش خصوصی میباشد. او در ادامه به اهمیت تبدیل بزرگراه به آزادراه اشاره کرد و گفت: ” در حال حاضر برخی بزرگراه های کشورمان دارای مشخصات فنی و مهندسی استانداردی نیستند و دسترسی های همسطح متعدد باعث کاهش ایمنی در آنها شده است. یکی از مزایای بزرگ تبدیل بزرگراه به آزادراه، افزایش ایمنی آنهاست و ما نیز به صورت ویژه قصد داریم مشخصات ایمنی و فنی بالایی را در این پروژه ها پیاده سازی کنیم.”
خادمی در ادامه به منافع سرمایه گذاری بخش خصوصی در این پروژه ها اشاره کرد که قطعا دریافت عوارض یکی از آنهاست. او در این خصوص گفت: “حضور و مشارکت بخش خصوصی در این پروژه ها به صرفه و درآمد زا خواهد بود. در این پروژه ها به دلیل هزینه پایین تبدیل بزرگراه به آزادراه و همچنین بهره برداری سریع آن نسبت به ایجاد یک آزادراه جدید، جذابیتی دو چندان را برای حضور بخش خصوصی مشاهده میکنیم که دارای توجیه اقتصادی خیلی خوبی میباشد.”

مزیت های تبدیل بزرگراه به آزادراه در حمل و نقل کشور
از مزیت های عمده ای که حسین متولی، مدیر کل دفتر نظارت بر بهره برداری آزادراه ها به آن میپردازد خدمات مطلوب به کاربران جاده، ترافیک روان جاده و همچنین افزایش امنیت است. او در ادامه به تعریف آزادراه میپردازد و میگوید: “آزادراه راهی است که مشخصات فنی ایده آلی داشته و این وضعیت مساعد در سرعت حمل و نقل و روان بودن ترافیک آن مشاهده میشود. همه آزادراه ها قابل کنترل بوده و در صورت رعایت قوانین، تصادفات و حوادث جاده ای در آن به حداقل میرسند. البته در تبدیل بزرگراه به آزادراه هزینه هایی باید صورت بپذیرد که این هزینه ها از راه دریافت عوارض تامین خواهند شد و بخشی از این هزینه ها نیز در جهت نگهداری راه استفاده خواهد شد. عوارض نیز تنها از کسانی اخذ خواهد شد که از این مسیرها استفاده نمایند و این مسئله به تحقق عدالت اجتماعی کمک خواهد کرد. همانطور که اشاره کردیم، مزیت دیگری که از دریافت عوارض حاصل میشود نگهداری از راه هاست. مسئله نگهداری از راه ها بار مالی قابل توجهی دارد و با توجه به تحقق این پروژه ها، این بار مالی از دوش دولت برداشته شده و کیفیت جاده ها و آزادراه های کشور نیز مطلوب خواهند شد.”
از آنجا که توسعه بزرگراه به آزادراه میتواند ترویج استفاده از خودروی شخصی باشد، ممکن است با سیاست های وزارت راه و شهرسازی که توسعه حمل و نقل ریلی است در تضاد باشد. حسین متولی به این شبهه پاسخ منفی میدهد و میگوید: “چنین استدلالی صحیح نیست. تهران دارای ۳۰ درصد جمعیت کشور است، بنابراین باید از تمامی شیوه های حمل و نقل مسافر و بار در این شهر استفاده کنیم. به طور مثال هم اکنون مسیر قدیم جاده تهران کرج مورد استفاده قرار میگیرد و در کنار آن آزادراه تهران کرج نیز در حال خدمات رسانی است. با این حال هنوز هم در مسیر تهران – کرج مشکل ترافیک داریم تا جایی ه مسئله ساخت آزادراه در ادامه اتوبان همت مطرح میشود. در طول مسیر تهران – کرج ایستگاه های مترو نیز ساخته شده اند اما همچنان به علت جمعیت زیاد مسافرین نمیتوانند پاسخگوی تمام نیاز ها باشد. حتی طرح هایی در خصوص ایجاد یک خط BRT اتوبوس نیز در این مسیر مطرح شده است. در شهر مشهد و دیگر شهرها نیز با مشکلی مشابه رو به رو هستیم، بنابراین نمیتوان گفت توسعه و بهبود مسیرهای جاده ای کشور مخالف با سیاست های حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی است، زیرا جمعیت و تردد بیش از حد در برخی از شهرها، الزام اجرای چنین پروژه هایی را ایجاب میکند.”

ابراهیم تحصیلات خود را در رشته ی مدیریت تبلیغات و بازاریابی به اتمام رسانده و در سالهای گذشته علاوه بر مدیریت تیم های اجرایی متعدد، مقالات مختلفی در مجلات، روزنامه ها و فضای مجازی معتبر منتشر نموده است. ابراهیم در حال حاضر مدیر بازاریابی و تبلیغات آسان بار است.

پاسخی بگذارید