تحولات تازه که تکمیل کریدور شمال-جنوب را جلو می‌اندازد
کریدور «شمال-جنوب» با آغاز روندهای جدید در سیاست خارجی جمهوری اسلامی ایران برجسته شده است و به اذعان بسیاری از کارشناسان فرصت بهره‌برداری از آن با تقویت سیستم مدیریتی در داخل می‌تواند گام مهمی برای بهره‌برداری از این فرصت باشد.
مدت‌ها بود که تلاش می‌شد کریدورهای توسعه صاحب متولی خاصی شود که بتواند هماهنگ‌کننده بخش خصوصی و دولتی باشد و لیدری این مجموعه را فرد مشخصی بر عهده بگیرد.
انتصاب اولین مدیر کریدور شمال به جنوب از سوی وزارت راه و شهرسازی و اعلام اینکه به زودی مدیران کریدور ایران به قطر و کریدور جاده ابریشم نیز انتخاب می‌شوند، گام عملی مهمی برای پایان دادن به داستان بی متولی بدون کریدورهای توسعه است.
درست چند هفته پیش بود که امیر امینی معاون برنامه‌ریزی وزیر راه و شهرسازی از بی‌برنامگی‌ها گله کرد و گفت: یکی از کریدورهای کشور در گذشته بیش از ۶۰ پیمانکار و چندین مدیر به خود دیده بود و نهایتاً هم کار پیش نرفته بود.
وی گفته بود که یکی از دلایل کندی پیشرفت کریدورهای توسعه عدم هدایت آن از سوی یک مدیر مشخص است و دراین‌باره توضیح داد که ما هیچ‌وقت مفاهمه‌ای برای شبکه شریانی کشور نداشتیم و وفاق ملی برای تعریف شبکه ملی کشور وجود نداشته است. ضمن اینکه درگذشته به دلایل مختلف امنیتی، سیاسی، اجتماعی و در گام بعد، مسائل اقتصادی و مالی، شبکه ملی ما حداقل بافاصله ۱۰۰ تا ۱۵۰ کیلومتری از مرزها شکل‌گرفته بود و ارتباط با مرزها هیچ‌وقت ارتباط مناسبی نبود.
در همین راستا مدت‌ها بود که تلاش می‌شد کریدورهای تعریف‌شده صاحب متولی خاصی شود که بتواند هماهنگ‌کننده بخش خصوصی و دولتی باشد و لیدری این مجموعه را فرد مشخصی بر عهده بگیرد.
بر اساس طرح جامع حمل‌ونقل جاده‌ای، ۱۰ کریدور توسعه تعریف‌شده که کریدور یک و ۱۰، مهم‌ترین آن‌هاست و در صدر برنامه قرار دارد.
کاربرد اصلی این کریدورها اتصال تجارت شرق به غرب از آسیای شرق به سمت اروپا و ایجاد یک جریان جنوب به شمال و شمال به جنوب است. هم‌اکنون، فرایند کند تکمیل این کریدورها موجب گسست راههای ارتباطی در محورهای مهم شده است که یکی از دلایل آن را عدم داشتن مدیر و متولی خاص در کنار مشکل تأمین منابع مالی می‌دانند.
آن‌طور که مهرداد تقی‌زاده معاون حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی اعلام کرده است هم‌اکنون مدیر کریدور شمال به جنوب انتخاب شده است و با بخش‌های خصوصی کشورهای مختلف و داخلی ارتباط برقرار کرده و ظاهراً توانسته است اقدام‌های مهمی در این کریدور انجام دهد.
نقش کریدور «شمال-جنوب» با آغاز روندهای جدید در سیاست خارجی جمهوری اسلامی ایران برجسته شده است و به اذعان بسیاری از کارشناسان فرصت بهره‌برداری از آن با تقویت سیستم مدیریتی در داخل می‌تواند گام مهمی برای بهره‌برداری از این فرصت باشد.
افتتاح خط راه‌آهن ایران، ترکمنستان، قزاقستان در آینده نزدیک، توافقات ایران و روسیه در همکاری‌های ریلی و احتمال احیای خط آهن ایران، آذربایجان و روسیه و ظرفیت‌های عظیم ترانزیتی ایران ازجمله عواملی است که مسیر ایران را موردتوجه کشورهای جهان و من‌جمله هند و کشورهای عربی خلیج‌فارس قرار می‌دهد.
بهره‌برداری از این فرصت‌های تاریخی در ابتدا به مدیریتی ثابت نیازمند است. همان پاشنه آشیلی که از آن به‌عنوان چرایی دلیل گسست کریدوری و عدم موفقیت ایران در اتصال راههای ترانزیتی به یکدیگر بعد از مشکل تأمین مالی، نام می برند.
اولویت اصلی وزارت راه و شهرسازی در بخش ترانزیت توجه به کریدورهای حمل‌ونقل بین‌المللی و تلاش در راستای فعال‌سازی تمام آن‌ها در سال جاری است بااین‌حال آنچه تا الآن از آن به‌عنوان مانع نامبرده شده بود عدم لیدری این بخش از سوی مجموعه و فردی مشخص بود.
بابایی دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته چندی پیش در این باره گفته بود: حمل‌ونقل ترانزیتی به دلیل عبور از مرزها و ملزم بودن به رعایت مقررات کنوانسیون‌های منطقه‌ای و بین‌المللی، متولیان بسیاری در داخل و خارج از کشور دارد اما در همه این سال‌ها، «تعدد متولیان امر» و نبود یکپارچگی لازم بین آن‌ها، به‌تنهایی مهم‌ترین عامل ناکامی در بهبود عملکرد ترانزیتی کشور بوده است.
معرفی کریدور شمال-جنوب
کریدور شمال – جنوب مسیری است که از سوی کره، چین، سنگاپور و هند، کالاها را به سمت اروپا و روسیه انتقال می‌دهد. نکته دارای اهمیت آن است که مسیر ایران میان‌بری برای انتقال بارهای ترانزیتی از خلیج‌فارس و بندرعباس به آستارا و ازآنجا به کشور جمهوری آذربایجان و درنهایت به مسکو و کشورهای اروپایی است.
این کریدور مسیر بسیار مهم ترانزیتی خواهد بود که مجموع کشورها را به یکدیگر پیوند می‌دهد. یکی از حلقه‌های واسط کریدور شمال – جنوب، مسیر آستارای ایران-آستارای آذربایجان است که به طول ۱۰ کیلومتر شهر آستارا در ایران را از طریق پل به شهر آستارا در جمهوری آذربایجان متصل می‌کند.
راه‌آهن قزوین – رشت و آستارا نیز در حال ساخت است و تا پایان امسال محور قزوین به رشت تکمیل و محور رشت به آستارا با سرمایه‌گذاری کشور جمهوری آذربایجان ساخته می‌شود. این سرمایه‌گذاری و یا اعتبار کاملاً به میل و اراده دولت آذربایجان برای تسریع در روند پروژه استفاده می‌شود. چراکه آذربایجان نیز از هرچه زودتر به بهره‌برداری رسیدن این پروژه سود خواهد برد.
به نظر می‌رسد پس از تشکیل معاونت حمل ونقل در وزارت راه وشهرسازی و واگذاری بخش لجستیک به این معاونت و انتخاب مدیران کریدورهای توسعه، شاهد حداقل هماهنگی ها برای اتصال راههای ترانزیتی و ارتباط ب مجموعه سرمایه گذاران خارجی و داخلی باشیم.
