بازگشت به سیستم گاراژداری - آسان پدیا
بازگشت به سیستم گاراژداری

بازگشت به سیستم گاراژداری

بازگشت به سیستم گاراژداری

از موضوعات مهمی که این روزها در جمع های فعالان حوزه حمل ونقل درباره آن صحبت می شود، می توان به تامین قطعات خودرو،حق بیمه و اعتراضات رانندگان اشاره کرد.

حسین احمدی زاده به سوالات و دغدغه های کارفرمایان شرکت های حمل و نقل توضیح داد

حسین احمدی زاده، رئیس کانون انجمن های صنفی کارفرمایان موسسات و شرکت های حمل و نقل داخلی کشور در این گفتگو به سوالاتی از قبیل دغدغه ها و موضوعات مدنظر رانندگان پاسخ داد و گفت: مشکل حمل ونقل جاده ای ساختاری است و تا اصلاح ساختار انجام نگیرد مشکلات به قوت خود باقی است و متاسفانه جوی پیش آمده است که اکنون فقط راننده و شرکت مقابل هم قرار گرفتند. محاکمه صحرایی شرکتهای حمل ونقلی آغاز شده است. باید بررسی شود که کمیسیون های اضافه به چه کسی رسیده است و چه افرادی آن را گرفته اند.

متن کامل این پرسش و پاسخ را در ادامه بخوانید:

بفرمایید چه دفاعی از شرکتهای حمل ونقلی در مقابل موج اعتراضات کامیون داران دارید؟

راننده با اعتبار شرکت حمل ونقلی بار می گیرد و رابطه ای دوسویه بین شرکت و راننده وجود دارد و اصلا اگر رانندگان نباشند خود شرکت هم نیست. شرکت و راننده لازم و ملزوم یکدیگرند و شرکت حمل ونقلی کارمزد قانونی خود را می گیرد و در این میان مشکل اصلی، دلالی است که باید حل شود. مثلا در بندر امام خمینی صاحب کالایی وجود دارد که همزمان پنج کشتی روی آب دارد ضمن اینکه شرکت حمل ونقل سراسری هم دارد و از باری که به شرکتهای حمل ونقلی میدهد ۵ درصد می گیرد. در واقع، این روال است که باید اصلاح شود. در مقابل نظری وجود دارد که اگر سالن اعلام بار وجود داشته باشد دلال نمی تواند کاری کند و بساط دلال ها جمع می شود. اتفاقا در بندر امام خمینی سالن اعلام بار هم وجود دارد اما دلالی هم می شود. بنابراین نباید عمل اشتباه واسطه ها و دلالها ربطی به شرکتهای حمل ونقلی داشته باشد. وقتی ۷۰ تا ۸۰ درصد تأمین بار شرکت حمل ونقلی را ایک صاحب کالا انجام می دهد صاحب کالا معتقد است که باید پورسانت دریافت کند. بنابراین کرایه افزایش می یابد و نهایتا هزینه های تولید افزایش یافته و موجب افزایش قیمت کالا می شود.( در مورد نه به اعتراض دوباره کلیک کنید)

 

 

بازگشت به سیستم گاراژداری

چه اتفاقی می افتد که راننده همه این تخلفات را به حساب شرکت حمل ونقلی می گذارد؟

مشکل حمل ونقل سیستمی است و نهایتا برخورد با شرکت حمل ونقلی و هر فرد دیگری مقطعی بوده است. مشکل حمل ونقل جاده ای ساختاری است و تا اصلاح ساختار انجام نگیرد مشکلات به قوت خود باقی است.

رابطه راننده و شرکت حمل ونقلی در سیستم قدیمی چگونه بود؟

سیستم گاراژی منصفانه تر بود. راننده ها در گاراژ دفتر نوبت داشتند و فقط اسم خود را در آن دفتر مینوشتند. شرکتهای حمل ونقلی با راننده آن قدر صمیمی بودند که خانواده هم را می شناختند. ممکن بود روزی نتواند حق کمیسیون خود را بپردازد یا حتی نتواند قطعه ای بخرد اما به اعتبار همان مؤسسه حمل ونقل، راننده می توانست لاستیک و قطعه تهیه کند.شما هنوز این گاراژها در در خیابان شوش تهران میبینید.بعد پایانه ها تشکیل شد و دولت برای کنترل بیشتر و فراهم کردن تدارکات جنگ در مبادی ورودی،پایانه های بار را درست کرد و ارتباط بین راننده و شرکت کم و نهایتا قطع شد.

پیشنهاد شما برای تامین لاستیک و قطعات مورد نیاز رانندگان چیست؟

رویه تأمین لاستیک و قطعات و نیازهای رانندگان باید عوض شود. اکنون این وظیفه بر عهده نمایندگی ها گذاشته شده است و تأمین نیاز راننده با حوالهای که به او داده شده تأمین می شود. درحالی که خود رانندهها تعاونی دارند و باید به تعاونی ها امتیاز داده شود تا با ارز دولتی لاستیک وارد کنند و توزیع لاستیکها را داخل پایانه ها ببرید که راننده این کمک رسانی را لمس کند و ببیند. البته وزارت صنعت با این روش مخالفت کرده است اما تاکید داریم تعاونی رانندگان باید این وظیفه را به دوش بگیرد و باحذف دلالهای حمل و نقل در این میان توزیع در داخل پایانه ها انجام شود. اصل قضیه این است که مشکل ساختاری حمل ونقل باید حل شود. اکنون ۴۵۰ هزار راننده داریم که تحت فشار هستند و اذیت می شوند. در این میان ما به عنوان شرکت حمل ونقلی اعتقاد داریم هر کاری برای راننده انجام دهیم یک کار خدایی است. من خودم به شخصه آنقدر که از راننده دفاع کرده ام از شرکت نکرده ام.

شما ریشه اعتراضات خردادماه رانندگان را در چه میدانید؟

سؤال من این است که رانندگان چقدر تقاضا دارند و چند بند مربوطه به شرکتهای حمل ونقلی است؟ فقط یک بند از اعتراضات به شرکتهای حمل ونقلی بود و اصلا اعتراضات به ما مربوط نبود. درواقع نوسانات قیمت دلار و مشکلات اقتصادی ریشه اعتراضات بود. من قبول دارم و میگویم با تخلف در هر صنفی باید برخورد شود. از طرفی حمل ونقل اکنون چوب بیکاری در سایر بخشها را می خورد و هرکسی بیکار می شود، راننده می شود در حالی که کمبود بار داریم. اگر بار باشد راننده سرویس بیشتری می گیرد و وضع مالی اش بهتر است. اکنون کارخانه ها خوابیده است و تحریم هم اضافه شده است و تعداد کامیون و تعداد بار یکسان نیست.

بازگشت به سیستم گاراژداری

شرکتهای حمل ونقلی ادعا کرده اند که با حیثیت و اعتبار ما دارد بازی می شود. آیا همه کم کاری ها باید از شرکت حمل ونقلی دیده شود؟

حق کمیسیون ۸ درصد بر اساس یک بررسی میدانی و طولانی مدت است و با کار کارشناسی انجام شده است و حتی سالها پیش وقتی داشتیم مذاکره می کردیم در نتیجه گیری اولیه ۱۲ درصد بود که با آن مخالفت شد. منظور رانندگان هم در اعتراضات کاهش ۸ درصدی نبود. بلکه به دریافت ۲۰ درصدی کمیسیون اشکال می گرفتند که این مشکل باید حل میشد. ۱۲ درصد اضافه را یا صاحب کالایی که بار داده دریافت کرده یا دلال داخل پایانه. شفافیت کار شرکت و اینکه راننده بداند باید چه پرداختی و بابت چه داشته باشد مورد دفاع ما هم هست.

حاضریم در این کارگروه مذاکره داشته باشیم که عملکرد شرکت ها شفاف تر شود چون مطمئن هستیم که دریافت کمیسیون های اضافه به دلال و صاحب کالا رسیده است نه خود شرکت حمل ونقلی. ما دفاعی از عملکرد اشتباه نداریم اما می گوییم سیاه نمایی نشود و هدف نهایی شرکت حمل ونقلی نباشد. در این میان وقتی اجاره ۲۰۰ هزارتومانی ۲۰ میلیون تومان شده است کاهش حق کمیسیون هم منطقی نیست و بهتر است فضای دلالی برچیده شود. هزینه های شرکتهای حمل ونقلی افزایش یافته است و به جای اینکه هزینه های دریافتی از شرکت کم شود فقط به دنبال تقابل بین راننده و شرکت حمل ونقلی هستند.

 و در آخر فکر میکنید که وجود شرکت های حمل ونقلی مازاد چقدر باعث شده است که فضا تیره شود و دلالی ترویج یابد؟

نباید فضا به راحتی برای تأسیس شرکت حمل ونقلی وجود داشته باشد. در صورتی که حتما باید این شرکت ۲ هزار متر فضای خوابگاه برای راننده داشته باشد و بتواند به راننده سرویس دهد. و همچنین سازمان راهداری , حمل و نقل جاده‌ای نباید بدون اطمینان از ارائه خدمات درست، مجوز تأسیس شرکت های حمل ونقلی را صادر کند.

منبع: تین نیوز

پاسخی بگذارید